Перспективы отечественного двигателестроения. Бессердечное авиастроение «Русский сектор» будет расти

Фото и информация по Р-79-300

Даже не знаешь что и сказать:(

Наверное, будет интересно сравнить с Р-79В-300 (в скобках - данные АМНТК)

Максимальная тяга на форсаже – 161,86 кН (154 кН)
- без форсажа 105,22 кН (н/д)
Степень двухконтурности 0,382 (0,81)
Общий коэффициент повышения давления 28,71 (22)
Температура газов перед турбиной 1477К (1630К)
Максимальный диаметр 1,02 м (1,39)
Длина 5,05 м (4,78)
Масса 1862 кг (1850)

Сообщается, что с успешным созданием двигателя WS-15 Китай практически ликвидирует разрыв с США, Европой и Россией по разработке современных военных реактивных двигателей.
* * *
Пусть сначала Тз поднимут хотя бы градусов на сто - тогда сделают шажок к ликвидации разрыва с разработками 30-летней давности. По ресурсу еще бы данные глянуть... :)
Цифре "пи ка" под 29 как-то не особо верится - ИМХО, слишком уж до хрена. Впрочем, пусть двигателисты скажут свое мнение по этому поводу.

Вот очень хорошо две темы "слиплись" у нас одна к другой: Двигатель Р-79 конструкции Олега Николаевича Фаворского (последнего из череды Великих наших конструкторов, создававших СВОИ и совершенно передовые машины, копируемые и до сих пор, ещё достаточно активно работающего и в РАН и в ЦИАМ - но не на "Союзе", к сожалению: от ОКБ остались типичные "рожки да ножки") и целиком весь Пермский куст, по утверждению коллеги под ником RuLavan Так никакого смысла в существовании ликвидируемого ОАО "Пермские моторы" и вправду не видно. Именно под таким резоном у нас и развалили практически всю промышленность - я не об авиации, она как раз держалась до последнего, но и её время пришло: "третья волна приватизации" её-таки накрыла и, похоже, смоет - я обо всей промышленности Союза.
Судьба Р79-го весьма здесь характерна и показательна. И ещё одна пикантная деталь: когда лучшие друзья с того берега Океана первый раз показали проект ныне уже летающего 35-го, на нём предполагалось монтировать плоское сопло, подгибающееся под брюхо, вроде рачьего хвоста. СУВТ было такое. Потом LM поработало с (волею нашего руководства) умирающей фирмой Великого авиа- уже конструктора Яковлева, посотрудничало в передаче никому не нужного и тоже лишённого резона, по-видимому Як-141, и сопло на 35-м стало круглым и вращающимся. И всего-то за ничего-то, говорят. Впрочем, жильцам ОКБ с Аэропорта это не помогло...
То же и с Пермью. Пробросаемся ведь!
Впрочем, снявши голову...

я вот когда читал эту новость про Пермь, так и не понял идёт ли речь о реальном пермском кусте двигателестроения или о каком-то довольно эфемерном АО, которое свою функцию выполнило и теперь не нужно. чем оно владеет, сколько и каких специалистов там работает, вот в конторе конкретно с этим из статьи юр. названием?

Если это не "утка" и не "заказуха" (а про Пермь начала 90-х и, соответственно ПС-90А такое уже запускали: и отбиваться пришлось от такой атаки "всем миром". Отбились, хвала Создателю Идей), то похоже всё-таки про реальный завод.
Впрочем, в своё время про з-д им. Чернышёва (тушинский), так конкретно от лица его руководства некая непроявившаяся сука разослала пресс-релиз такого же скабрезно-пораженческого настроения. Пришлось непосредственно Новикова (ген. директора) дёргать, чтобы что-то сказал. А там тогда тоже сложное положение было. Такая, господи, прости - рейдерская информационная атака. Со Ступино тоже кто-то отмочил что-то похожее.
Так что дезой у нас народ ангрессивно-бессовестный пользуется весьма активно. И пока подтверждения от самих пермяков или заводчан (или кругов реально к ним близким) не получим, ничего утверждать нельзя.

Из годового отчёта ОАО "Пермские моторы" за 2009 год
"Основные виды деятельности Общества:
1. Управление дочерними обществами.
2. Ведомственная охрана и обеспечение безопасности.
3. Оказание услуг по мероприятиям гражданской обороны и мобилизационной подготовки.
4. Сдача в наем собственного нежилого недвижимого имущества.
5. Аренда имущества.
6. Продажа и сдача в наем (аренду) недвижимого имущества производственно-технического назначения.
7. Посреднические услуги при купле-продаже продукции производственно- технического назначения."

Дочерние общества этого ОАО занимаются сдачей в аренду помещений и жилья в найм, а также управлением детского лагеря. Производственного оборудования на балансе не имеет. Продаёт недвижимость и старые запчасти, оставшиеся на балансе. Сдаёт в аренду Пермскому моторному заводу внутризаводские дороги этого же завода и проходные на его территорию (sic!). На этом имеет скромный гешефт, проводит 18 собраний Совета директоров в год и платит им бонусы по итогам года.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

В общем, уродливая надстройка над заводом для отсоса из него денег. Так что, Дмитрий Александрович, "кусту" из "Авиадвигателя", "Пермского моторного завода", "Редуктора-ПМ" и прочих производственных ОАО в связи с ликвидацией ОАО "Пермские моторы" ничего не угрожает. Процветания им и прибылей! :-)

Оу! Типа как на з-де им. Фрунзе было ООО из рук. состава по продаже ракетных движков ЦСКБ-Прогресс.
Типа, оказывали услуги:)

Дмитрий александрович. отчёт неформальный по
http://www.forsmi.ru/node/35045
мы, надеюсь, раньше очередного номера журнала увидим?

Рардон за очепятки, палец на руке подровнял электрорубанком:(

К сожалению, подробная тематика обсуждений мне как-то неизвестна: организаторы, "Аргументы недели" не удосужились. Так что - сплошной экспромт будет. Как обычно, впрочем.
Будет о чём говорить - расскажу и без журнала. Обещаю.

Анекдот конца XIX-начала ХХ века (то ли из "Осколков", то ли из "Будильника", то ли из репризы Бима и Бома):
1: А у нас вся редакция поголовно - абстиненты!
2: Рассказывай! Где это ты видел непьющих журналистов?
1: А где это ты видел журналистов, говорящих только правду?

Выполняю обещанное.
"Аргументы недели" вроде бы придумали, каким образом можно попробовать разрулить ситуацию с заваливанием отечественных технических приоритетов. В качестве темы была избрана горькая судьба НК-93 и Самарского авиадвигательного ОКБ в частности. Примечательно, что на обсуждении присутствовали в основном заводчане, люди из ЛИИ, которые непосредственно участвовали в испытаниях, ряд известных технических специалистов и никого из ОДК. Из ЦИАМ получился опять я один и то - в качестве статиста. Всё происходило под дверью у Зюганова, в конференц-приёмной КПРФ (это были единственные в Думе, кому тема оказалась "по размеру"). Сам ГА не присутствовал, хотя и был заявлен. Вёл Круглый стол (или, как сейчас чаще говорят, "модерировал" С.В. Собко - председатель Комитета Госдумы по промышленности).
Очень по-деловому и расписано всё прошло, уложились в регламент секунда в секунду.
Послушал. Поговорили после.
Ну, тема НК-93 авторам и читателям этой Конференции хорошо знакома, есть по этому поводу отличная отдельная ветка. НО: Очень, считаю, верную возможность нашли устроители Стола. Они привлекли внимание Счётной палаты к происходящему. И народ достаточно заинтересованно пошёл заниматься деятельностью современных "капитанов промышленности". Достаточно интересные из этого получились перспективы. Может хоть так удастся если не свернуть, то хоть тормознуть этот каток, под который вся наша промышленность попала?

счётная палата может только выявить. а чтоб наступила ответственность (необходимая для борьбы с тем катком) материалы СП должна ещё отработать прокуратура, ну и суд. будем надеяться

Но, согласитесь, это всё-таки уже процесс, а не имитация оного. В нашей стране прямых связей по-иному не получается: всё "иное" уже схвачено ещё до начала действий.

Боев Дмитрий Александрович: Но, согласитесь, это всё-таки уже процесс, а не имитация оного.
* * *
Хотелось бы в это верить, но увы... Это пока все та же имитация - просто "более высокого уровня". Та же Счетная палата много кого проверяла. В частности, при проверке РОЭ нашли грабительские проценты, которые Чемезов и Ко драли с производителей (ЕМНИП, доходило до 28-ми). И что изменилось?

07:08 Бирюков Андрей пишет:"... счётная палата может только выявить. а чтоб наступила ответственность (необходимая для борьбы с тем катком) материалы СП должна ещё отработать прокуратура, ну и суд. будем надеяться..."

А в истории современной России был ли хоть один случай, когда суд осудил кого-нибудь "из начальства" "за развал"?

/Ходорковского по понятным причинам исключаем, его как раз посадили (официально) "за успешную работу".../

В клубе стран – обладателей самолетов пятого поколения прибыло. Наряду с американскими и российскими самолетами . На только что представленный истребитель J-20 возлагаются огромные надежды, ведь, по сути, этот самолет является визитной карточкой ВВС КНР и всей китайской оборонной промышленности.От заимствования к собственной школе На авиакосмическом салоне Airshow China – 2016 в городе Чжухай, стартовавшем 1 ноября, Китай представил общественности истребитель пятого поколения J-20. И хотя слухи, домыслы и анализ данных по этому истребителю публиковались в прессе и профильных изданиях долгие годы, демонстрационные полеты J-20 доказали главное: работа по созданию отечественного самолета пятого поколения в Китае никогда не прекращалась.Даже несмотря на тот факт, что создание собственного современного истребителя – дело крайне непростое и затратное, китайские военные и промышленники попутно с модернизацией уже существующих образцов авиатехники решили сосредоточиться на создании качественного нового изделия. Тем не менее выбор в пользу нового совсем не означает, что от уже проработанных и реализованных технологий китайские авиационные инженеры решили отказаться.Правда, концепция использования проработанных решений четвертого поколения, которые китайские инженеры пытаются совместить с требованиями к самолетам пятого поколения, обнажает целый ворох проблем. К ним следует отнести создание и отработку программного и аппаратного обеспечения работы бортовых систем, интеграцию истребителя как боевой единицы в систему управления, а также создание собственных двигателей, средств защиты и вооружения.Опыт и проблемы Несмотря на то что отсутствие полностью отечественного истребителя, разработанного практически с нуля, долгое время являлось предметом споров среди китайских военных и специалистов, создавать свой истребитель пятого поколения в КНР решили все-таки с оглядкой на прошлое. Ни для кого не секрет, что Китай часто копировал зарубежную военную технику и адаптировал лучшее готовое решение под собственные нужды. Примеры такого подхода – истребитель J-11, который является практически точной копией Су-27, и палубный истребитель J-15.Однако для создания истребителя пятого поколения, действующего на других скоростях, высотах и в других режимах, простое копирование уже готовых решений и их доработка уже не подходили. Однако в ВПК КНР при создании истребителя пятого поколения применили необычный прием, который включал в себя реализацию уже испытанных решений и разработку новых одновременно.Учитывая, что перспективными военными технологиями ни одна страна в мире бесплатно и по доброй воле делиться не станет, китайские инженеры решили создать собственный истребитель, используя технологические решения всех осуществленных проектов по этому направлению одновременно. Главной сложностью для ВПК КНР, авиационные специалисты которого никогда не находились на вершине искусства строить самолеты, стал процесс сочетания разных конструкторских решений и схем. Так, например, за основу самолета был взят планер, выполненный по аэродинамической схеме «утка».Ранее по этой же схеме был создан перспективный многофункциональный истребитель МиГ МФИ. И хотя опытный прототип МиГ МФИ был рассчитан на понижение радиолокационной заметности и повышение маневренности, китайский самолет имеет ряд ключевых элементов, которые, напротив, увеличивают «засветку» J-20 на обзорных экранах РЛС и усложняют управление им на предельных режимах.«Несмотря на то что использованная в планере конструкция вполне оригинальна, считается, что само использование такой аэродинамической схемы значительно повышает радиолокационную заметность. Стоит отметить также, что ни один зарубежный истребитель с такой схемой не используется», – анализирует историю создания J-20 военный эксперт Василий Кашин.Если опустить заимствование не самой удачной для истребителя пятого поколения конфигурации и то, как она реализована в китайском истребителе, то можно обнаружить, что отдельные узлы и агрегаты также либо построены с учетом уже отработанных технологий, либо спроектированы инженерами не самым удачным образом. Конструкция крупного цельноповоротного переднего горизонтального оперения заметно повышает радиолокационную заметность и сопротивление воздуха, влияя на дальность полета.Отдельные узлы самолета, такие как воздухозаборники, остекление и сам «фонарь» кабины, а также носовая часть, сильно напоминают американский перспективный истребитель пятого поколения F-35. К тому же ощущается влияние на компоновку J-20 американского истребителя F-22: огромные воздухозаборники расположены практически под таким же углом. В том, что инженеры из Поднебесной собрали для своего истребителя детали и агрегаты со всего света, уверен и военный обозреватель Виктор Баранец.«Копирование чужих изделий – национальная традиция Китая. Китайцы представляют эту машину как сенсацию, зарубежные специалисты дают спокойную оценку этому изделию. Я почти уверен, что по тактико-техническим характеристикам эта машина отстает и от американских, и от российских аналогов», – резюмировал военный обозреватель.Российское «сердце »Несмотря на то что китайские авиастроители находятся скорее на первой ступени лестницы, ведущей к обладанию истребителем пятого поколения, свою главную задачу двигателестроители из Поднебесной не решили до сих пор. За несколько лет, минувших с начала разработки, они не смогли построить полноценный авиационный двигатель для такого самолета, а демонстрационные полеты J-20 состоялись благодаря установке в истребитель российских двигателей АЛ-31ФН. К тому же остается много вопросов по бортовому радиоэлектронному оборудованию.«Ситуация с АФАР для РЛС до сих пор довольно непонятная. Она у них есть, но каковы ее работоспособность и характеристики, неизвестно. Поэтому говорить о том, что она полностью работоспособна и эффективна, пока рано», – отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.Учитывая, что современный двигатель и эффективная РЛС для истребителя пятого поколения все равно что сердце и глаза для человека, можно сделать вывод, что летать китайский J-20 в ближайшее время сможет только с российским «сердцем». Что касается собственного двигателя пятого поколения WS-15, то он до сих пор не готов, и, несмотря на большой интерес и стремление создать собственное «сердце» для истребителя, никакого прорыва в этом направлении на данный момент не ожидается.Эксперты указывают, что предыдущий двигатель собственной разработки WS-10A, который ряд экспертов предлагал китайскому пятому поколению, для массового использования в таких истребителях применяться не может. Теоретически проблему могла решить другая собственная разработка – двигатель WS-10G с возросшими показателями по тяге. Однако специалисты объясняют, что надежность и ресурс этого двигателя оставляют желать лучшего и в использовании серийного истребителя применяться не могут.Несмотря на это, китайская корпорация Shenyang Aircraft Corporation практически одновременно с J-20 создает многоцелевой истребитель пятого поколения J-31. Эта машина существенно легче J-20, но так же, как и более тяжелый «собрат», летает на российских двигателях РД-93. Использование двигателей российского производства, а также обширное внедрение композитов и других легких авиационных материалов позволяют J-31 «оседлать» боевой радиус в 1250 километров и развить скорость около 1,6М.В перспективе планируется заменить российские двигатели на отечественные WS-13A, однако с практической реализацией этой идеи в КНР возникли большие сложности. И хотя власти страны уверены, что J-20 и J-31 позволят сократить отставание от авиационной техники США, китайские истребители пятого поколения практически по всем ключевым показателям (тяговооруженность, маневренность, малозаметность) отстают и от российских истребителей Су-30, Су-35, Т-50, и от американского F-22. Помимо прочего, большие вопросы вызывают размещение, состав и качество ракетного вооружения этих самолетов.По мнению специалистов, пятому поколению совершенно точно понадобятся доработанные ракеты ближнего, среднего и дальнего радиуса действия, и КНР в этом направлении также предстоит серьезно поработать. Если китайские авиастроители доведут историю с J-20 и J-31 до серийного производства и создадут собственные (либо заключат стратегическое соглашение о поставке российских) двигатели, то китайские истребители пятого поколения можно будет в полной мере сравнивать с конкурентами по совокупности качеств, включая стоимость всей программы и производства каждого самолета.Стратегическая страховка Ввиду того, что при реализации программы создания и производства собственных истребителей пятого поколения китайские авиастроители столкнулись с серьезными трудностями, власти КНР в свойственной им манере решили подстраховаться и для собственного спокойствия и ради национальной безопасности заключили с Россией контракт на поставку сверхсовременных истребителей Су-35. Именно поставка Су-35 позволит Китаю сократить отставание от США и повысить эффективность работы собственной авиации в неспокойном Тихоокеанском регионе.«Американский опыт с истребителями F-22 и F-35 показывает, что от момента поступления в войска до достижения боеготовности этими самолетами проходят годы. Поэтому основной боевой силой ВВС и морской авиации в среднесрочной перспективе будут все равно самолеты поколения 4++, в том числе на платформе Т-10 (то есть производные от Су-27)», – объясняет Василий Кашин.Закупка истребителей Су-35 также позволит ВВС НОАК выжать максимум из собственных самолетов и при необходимости отразить атаку... американских палубных истребителей F/A-18, ведь с точки зрения технических возможностей китайские самолеты могут оказать самое ожесточенное сопротивление американским палубным истребителям. «На китайском J-10B, J-11B, J-16 можно спокойно пойти в бой против F/A-18E/F Super Hornet и победить. Весь вопрос заключается в подтягивании тактики и боевой подготовки к американскому уровню», – добавляет Кашин.Заявления эксперта подтверждают давнее утверждение авиационных специалистов о том, что прямое противостояние самолетов пятого поколения еще не началось и всю работу в небе в ближайшие несколько лет будут выполнять истребители поколения 4++. Однако стремление Китая создать собственную «пятерку» как можно скорее вполне логично: откровенно недружественное поведение ВС США «на пороге собственного дома» заставляет подстраховаться и на всякий случай создать эффективные и относительно недорогие средства противодействия.В этом контексте создание истребителя пятого поколения с боевым радиусом в две тысячи километров выглядит задачей, вполне отвечающей интересам национальной безопасности Китая. Что касается экспертных оценок, то авиационные специалисты считают, что судьба китайских истребителей J-20 и J-31 будет сложной и долгой. J-20 для достижения заданного технологического уровня должен быть легче и маневреннее, а без серьезных изменений в конструкции планера и собственного производительного двигателя добиться высоких скоростных показателей вместо полученных на практике будет крайне тяжело.Об экспортном потенциале обеих машин, как и о том, насколько они соответствуют характеристикам истребителя пятого поколения, говорить чрезвычайно сложно. Главной трудностью китайских инженеров является отсутствие собственной авиационно-конструкторской школы и научно-исследовательского опыта, а решение собрать «с каждого истребителя по чуть-чуть» чревато тем, что под выполнение поставленных задач такая машина может вообще не подойти. Глядя на J-20 и J-31, можно судить о том, что собственный стиль и направление в создании авиационной техники в КНР еще на нашли, а это значит, что у китайских авиастроителей впереди долгие годы кропотливой работы.По сути, китайский ВПК впереди ждут не один десяток ОКР по вопросам использования авиационных материалов, расчеты наиболее оптимальной конфигурации планера, проработка вопросов понижения радиолокационной заметности и в довершение ко всему создание собственных авиационных двигателей. Только при соблюдении всех условий китайские истребители встанут в один ряд с российскими и американскими самолетами пятого поколения и начнут выполнять задачи, для которых создаются.

Ахиллесова пята китайской авиапромышленности – двигателестроение. Это известно каждому, кто по роду деятельности связан с производством воздушных судов. Лучше всех с этой проблемой знакомы, безусловно, сами специалисты КНР.

И китайские военные, и сами авиастроители отказываются оснащать свою технику собственными двигателями, поскольку их больше устраивают западные и российские разработки. Но Пекин стремится сократить долю импортных силовых установок в составе воздушного флота.

В один кулак

Вероятно, значимость проблемы достигла такой степени, что ею занялись на правительственном уровне. В Китае принято решение о реформировании отрасли – отделении двигателистов от разработчиков и производителей планеров.

“ Су-35 нужен китайцам для того, чтобы скопировать технологии БРЛС и двигателя, как было в случае с Су-27 ”

Государственная авиационная промышленная корпорация Китая «Авик» (AVIC – Aviation Industry Corporation of China) проиграла борьбу за сохранение в своем составе основного двигателестроительного бизнеса. В верхних эшелонах власти решено вычленить активы, включающие заводы и проектные институты, объединенные под брендом «Авик энджин» (AVIC Engine). Что касается перспектив отдельного подразделения корпорации, которое пытается создать конкурентоспособный гражданский турбовентиляторный двигатель (ТВД) – ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), они не определены. Хотя очевидно, что этот актив тоже может быть интегрирован в состав создаваемой двигателестроительной группы.

Руководство «Авик» лоббировало сохранение своего двигателестроительного бизнеса, сформированного при реорганизации корпорации в 2008 году. Вместе с тем американский еженедельник «Авиэйшн уик» еще в мае предсказывал отделение этого сегмента. Вероятно, соответствующая информация не появится до тех пор, пока не будут приняты решения о назначениях. Обсуждение кандидатур уже ведется, сообщил изданию один из топ-менеджеров в авиапромышленности. Но в мире китайских госпредприятий назначение на пост – долгий вопрос. Чтобы занять место, соперники используют связи, а окончательное решение может оказаться результатом длительной политической борьбы.

Зачем это нужно?

Создаваемые авиационные двигатели должны подходить для разных планеров и, наоборот, планеры должны иметь возможность оснащения разными двигателями. Независимость разработчиков того и другого обеспечивает экономию средств, максимизирует эффективность создаваемых продуктов.

Вместе с тем в Китае нельзя ожидать существенных результатов от подобной реорганизации, отмечают эксперты, поскольку двигателестроительная отрасль в КНР является настолько неконкурентоспособной, что ей необходима дополнительная поддержка для реализации своих проектов. В то же время разделение этих секторов промышленности может избавить самолетостроителей от одной из наихудших особенностей китайского авиапрома – привычки разрабатывать новый двигатель под каждый планер. Она обусловлена естественным желанием производителей иметь собственные проекты, обостренным в Китае фактом общей нехватки рабочих мест и воплощенным посредством механизма, позволяющего топ-менеджерам авиапрома навязывать выбор силовой установки конструкторам планера. В результате происходит распыление усилий и увеличение издержек.

Пример – разработка двумя группами специалистов разных двигателей в одном и том же классе тяги: одна создает турбовальный WZ-20 на 6000 кВт (8000 л. с.), а другая – турбовинтовой WJ-10 мощностью 5000 кВт. В любой другой стране это был бы один и тот же мотор – при условии, что производителю планера требуется экономичное решение.

Двигатель WS-20, который считается менее перспективной, но более достижимой альтернативой ТВД компании ACAE, эквивалентен западным силовым установкам, разработанным десятки лет назад. Он предназначается для оснащения стратегического транспортника Y-20 корпорации «Авик». Теперь в связи с отделением от нее двигателестроительных активов достижение полной боеготовности этого самолета отодвигается на более отдаленную перспективу.

В 2008 году руководство «Авик» пыталось позиционировать WS-20 как унифицированный двигатель. В корпорации надеялись, что он будет применяться в качестве силовой установки для пассажирского самолета C919 компании «Комак» (COMAC – Commercial Aircraft Corporation of China). Однако там были против использования в своих разработках совершенно неэффективного WS-20. Высокопоставленные должностные лица с этим доводом согласились и приняли решение о создании подразделения ACAE, перед которым была поставлена задача создать к 2020 году китайский двигатель, конкурентоспособный по отношению к «Лип-1» (Leap 1) компании CFM или PW1100 производства «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney).

Однако, как полагают эксперты, поставленная амбициозная задача является достижимой только с помощью интенсивного привлечения зарубежных технологий. В то же время западные двигателестроители отказались от сотрудничества. Даже если бы потенциальные доходы компенсировали передачу секретных технологий, возражали бы западные правительства.

Из этого следует, что ACAE с разработкой своего двигателя CJ-1000 существенно не продвинется. Более того, поскольку Китай намерен создать авиадвигателестроительную компанию на базе «Авик энджин», независимая в настоящее время ACAE, как предполагается, тоже в нее войдет.

Разборки и перспективы

Речь, в частности, идет о WS-20. Разработчик этого двигателя – Шэньянский НИИ двигателестроения (Shenyang Engine Design and Research Institute, SEDRI) компании «Авик», несмотря ни на что, не отказался от намерения установить WS-20 на C919. Представители ACAE критикуют его за малую эффективность, на что SEDRI резонно возражает: этот двигатель по крайней мере существует в реальности.

Однако это не означает, что WS-20 достиг необходимой степени технической готовности. По имеющимся данным, он сочетает элементы военного турбореактивного двигателя (ТРД) WS-10 «Тайхан» (Taihang) с низкой степенью двухконтурности и гражданского CFM56 ранних версий. Технический уровень разработки примерно аналогичен CFM56-3, появившемуся около 35 лет назад. В частности, его вентилятор включает лопатки с узкими хордами подобно первым западным и советским ТРДД с высокой степенью двухконтурности.

По всей вероятности, китайские разработчики решили еще на ранней стадии, что должны создавать каскад низкого давления по аналогии с CFM56. Во всяком случае эксперты отмечают, что несколько приобретенных Китаем двигателей CFM56 отсутствуют в эксплуатации, скорее всего они разобраны для анализа и копирования. Аналогичная ситуация сложилась и в отношении самолетов A320 – несколько закупленных авиалайнеров не эксплуатируются, вероятно, потому, что разукомплектованы и служат в качестве справочного материала для создания C919 аналогичной размерности.

Поскольку сейчас самолет Y-20, совершивший первый полет в январе 2013 года, оснащен старыми российскими Д-30КП средней степени двухконтурности, высказываются предположения, что к моменту полной готовности WS-20 характеристики этого транспортника существенно улучшатся. Однако, отмечают западные аналитики, учитывая технический уровень WS-20, на заметный прирост показателей рассчитывать не следует.

Кроме того, институту SEDRI еще далеко до завершения разработки WS-20. Недавно НИИ представил усовершенствованную версию WS-20-15 с выдающимися характеристиками, в том числе неправдоподобно высоким коэффициентом повышения давления 45:1. Соответственно либо современная версия, либо промежуточная будет базироваться на двигателе CFM56-5C, появившемся на рынке в 1993-м для оснащения авиалайнера A340-200. В любом случае транспортному самолету Y-20 требуется двигатель с тягой 15 000 кгс, что соответствует характеристикам CFM56-5C.

Введение в эксплуатацию хотя бы первоначальной версии WS-20 будет представлять огромный шаг вперед для китайской авиадвигателестроительной промышленности. По крайней мере ВВС НОАК смогут применять этот отечественный двигатель хотя бы для штатных режимов работы, при которых проявятся все недостатки и найдутся пути их решения.

Институт SEDRI, надеясь установить гражданскую версию WS-20 на самолет C919, вместе с тем не осуществляет никакого сотрудничества с компанией «Комак», которая делает ставку на двигатель CJ-1000. В то же время представитель в руководстве авиапромышленности считает, что гражданский вариант WS-20 имеет преимущество по крайней мере в том отношении, что может привлечь иностранных партнеров к сотрудничеству в том объеме, который готовы допустить правительства западных стран в области некоторых подсистем.

Запад поможет чем позволят

Независимо от того, на что решится Запад, закрытость самой китайской промышленности может стать препятствием для международного сотрудничества. Однажды, например, руководство КНР намеревалось привлечь иностранных специалистов для оказания помощи в интеграции одной из подсистем внутренней разработки на двигатель. При этом оно, однако, не рискнуло раскрыть даже название института, в котором спроектировано данное оборудование. Работать же с системой, не будучи в состоянии обсуждать ее характеристики с производителем, было просто невозможно.

Тем не менее французская группа «Сафран» (Safran) сотрудничает с Китаем. Она тщательно дозирует контакты, чтобы избежать передачи высоких технологий, но в то же время оказалась настолько довольна первым опытом кооперации с китайскими специалистами, что надеется на его продолжение. Речь о производстве двигателя «Ардиден-3C» (Ardiden 3C), получившего в Китае название WZ-16 и применяемого для оснащения вертолетов AC352 – версии EC175, которая разрабатывается китайской компанией «Авикоптер» (Avicopter) совместно с «Эрбас хеликоптерс» (Airbus Helicopters). Презентация в 2010 году этой программы произвела фурор, поскольку сотрудничество в сфере авиационных двигателей неизменно предполагает передачу ноу-хау, применимых к военной авиации. Однако над горячей частью двигателя «Ардиден-3C» работала компания «Турбомека» (Turbomeca) группы «Сафран», тогда как китайская «Авик энджин» занималась менее чувствительными технологиями.

На втором этапе сотрудничества разработчик самолетных двигателей группы «Сафран» – компания «Снекма» (Snecma) примет участие в необычной программе, по которой китайские специалисты будут обучать западного партнера некоторым вопросам в области авиационных силовых установок. Речь идет о турбовинтовых технологиях, в области которых «Снекма» не имеет опыта, тогда как КНР, наоборот, много занималась этой тематикой как при производстве бывших советских двигателей, так и при разработке собственных изделий WJ-10 и WZ-16 мощностью около 3800 кВт.

Для реализации программы подписан ряд предварительных договоров. Французское правительство проявляло большую обеспокоенность в отношении этой программы, но затем дало свое согласие.

Как планируется, сначала стороны будут совместно исследовать технологии силовой турбины и жаровых труб камеры сгорания. Если дело дойдет до натурного двигателя, появится соответствующая программа разработки и производства необходимых компонентов.

Два года назад «Снекма» также предложила Китаю совместно разрабатывать большой турбовальный мотор на базе ГГ своего двигателя «Силверкрест» (Silvercrest), предназначенного для оснащения бизнес-джетов. Он мог бы генерировать мощность до 6000 кВт для обеспечения полета перспективного тяжелого транспортного вертолета, который, как предполагается, будут совместно разрабатывать «Авик» и холдинг «Вертолеты России». Однако вместо этого «Авик энджин» начала разработку двигателя WZ-20.

«Русский сектор» будет расти

Особую роль в развитии китайского авиадвигателестроения сыграл СССР и продолжает играть Россия. Советский реактивный двигатель АЛ-31Ф разработки КБ им. Люльки приобретался Китаем в различных модификациях. Это, в частности, базовая серийная модель, используемая для оснащения Су-27СК, лицензионная сборка которых осуществлялась компанией «Шэньян» (Shenyang Aircraft Corporation – SAC) в провинции Ляонин. Другие версии направлялись основному конкуренту «Шэньян» – компании «Чэнду» (Chengdu Aerospace Corporation – CAC), которая базируется в столице провинции Сычуань. Самая последняя версия – АЛ-31ФН специально разрабатывалась для оснащения однодвигательного китайского истребителя J-10A.

Как сообщил генеральный директор российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов, сейчас Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) выполняет контракт по поставке в Китай базовых АЛ-31Ф, а научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» осуществляет поставку авиадвигателей АЛ-31ФН, причем уже завершает заказ на вторую серию этих силовых установок и начинает выполнение работ по АЛ-31ФН третьей серии. Получена заявка на дополнительную поставку 75 таких двигателей в период 2015–2016 годов. ОДК планирует начать работы по созданию АЛ-31ФН четвертой серии для КНР. Помимо этого санкт-петербургская компания «Климов» доработала под китайский заказ российский двигатель РД-33 в вариант РД-93, которым теперь оснащаются китайские истребители FC-1 /JF-17 и их экспортные варианты.

В 2005 году Рособоронэкспорт заключил с китайской стороной основной контракт на поставку 100 ТРДД РД-93, который был выполнен в 2010 году, и опцион на дополнительное приобретение еще 400 двигателей этого типа. В этом году был подписан договор поставки до 2016 года включительно еще 100 силовых установок по ранее оформленному опциону.

ОДК и китайская национальная корпорация по экспорту и импорту авиационных технологий «Катик» (CATIC – China National Aero-Technology Import and Export Corporation) будут совместно модернизировать РД-93 в направлении повышения его мощности. Соответствующее соглашение стороны подписали на международном авиационно-космическом салоне «Эйршоу Чайна-2014». По некоторым данным, двигателями РД-93 оснащается разрабатываемый в Китае малозаметный истребитель пятого поколения J-31.

Но и это еще не все. Россия и Китай ведут переговоры о поставках до 24 самых современных истребителей Су-35. В случае подписания контракта эти самолеты будут оснащаться новейшими двигателями 117С, государственные испытания которых завершились в начале декабря. Относительно возможного копирования Китаем технологий 117С говорится, что российская сторона достаточно спокойно относится к такой перспективе.

Представитель руководства отечественного авиапрома даже высказал мысль, что мы должны помочь КНР и поставить Су-35. «Китаю необходим этот самолет, – заявил чиновник. – Потому что без него не продвинуться на следующий уровень развития технологий и никогда не решить существующих проблем проектирования. Мы понимаем, что в КНР не заинтересованы в оснащении нескольких эскадрилий ВВС НОАК истребителями Су-35. Пекину этот самолет нужен для того, чтобы скопировать технологии БРЛС и двигателя 117С разработки «Сатурн», как это было в случае с Су-27. Без Су-35 китайцы продолжат оставаться в своем текущем состоянии и никогда не выйдут из зависимости от российских двигателей и других систем».

Между тем на базе 117С создан двигатель 117, которым оснащается перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) или попросту – истребитель пятого поколения. Можно предположить, что российская позиция объясняется тем обстоятельством, что 117 представляет собой двигатель для оснащения ПАК ФА на первом этапе, тогда как ему на замену уже следует силовая установка нового поколения – «изделие 30».

Также Россия рассчитывает в партнерстве с Китаем разрабатывать двигатель для совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Но эти планы пока неочевидны. Как предполагается, на первом этапе для оснащения этого самолета будет выбран двигатель из числа имеющихся на рынке. А на втором предстоит сформировать кооперацию из российских и китайских специалистов. Как считают в пермском ОАО «Авиадвигатель», за основу может быть принята новейшая российская установка ПД-14, разрабатываемая под перспективный авиалайнер МС-21.

Остается открытым вопрос, кто будет головным подрядчиком, поскольку предприятия Перми перегружены работой на предстоящие три года. Высказываются предположения, что в качестве интегратора выступит самарское ОАО «Кузнецов». Во всяком случае такова точка зрения заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря.

На открывшемся сегодня китайском авиасалоне главной новостью стал впервые поднявшийся в воздух на публике самолёт пятого поколения Chengdu J-20. Журналист Лайфа Михаил Котов разобрался, насколько новый самолёт может потеснить признанных мировых лидеров.

В клубе пятого поколения стало на одну страну больше. Сегодня, 1 ноября, Китай показал свой первый истребитель пятого поколения Chengdu J-20. Вслед за США, Россией и Японией Китай изо всех сил рвётся в высшую лигу военной авиации. Многие СМИ сравнивают его с F-22 и достаточно голословно заявляют о прорыве китайской военной авиапромышленности. И хотя официальной информации о самолёте не так много, давайте посмотрим, удался ли первый "рисовый" "блин" и потеснит ли конкурентов китайская новинка?

Откуда растут крылья

Если посмотреть на новинку внимательно, то сразу можно увидеть знакомые детали самолётных доноров. Chengdu J-20 как лоскутное одеяло собран из различных проектов без особого внимания на их поколение или на страну-производителя. Основой для будущей машины, без сомнения, стал закрытый в начале двухтысячных годов проект ОКБ им. А.И. Микояна МиГ-1.44. В своё время предполагалось, что именно он станет первым российским истребителем пятого поколения. Однако после полёта в феврале 2000 года проект покатился под гору.

Денег не было, в плюсе был только прототип - опытный экземпляр МиГ-1.42. На то, чтобы доработать его до массового выпуска и поставок в армию под кодом 1.44, требовалось много времени. Ну а для того, чтобы построить опытный экземпляр МиГ-1.46, уже действительно подходящий по параметрам под пятое поколение, требовалось ещё больше денег.

Согласно некоторым данным, чертежи проекта МиГ-1.46 были проданы Китаю, где и положили планер в основу своего будущего истребителя. Отсюда у J-20 аэродинамическая схема с передним оперением "утка", вместе с которой китайцам перешли и все присущие ей недостатки.

Дело в том, что подобная аэродинамическая схема не особенно годится для самолётов пятого поколения. Переднее оперение и само создаёт проблемы с малозаметностью, да ещё и увеличивает сопротивление воздуха, снижая дальность полёта. Кроме Китая, уже вложившегося в подобную схему, ни одна другая страна не использовала этот вид оперения для новейших самолётов.

Я его слепила

В носовой части новинки явно угадывается F-22 Raptor; воздухозаборники сползли на бока фюзеляжа, явно копируя F-35. И если у МиГа они были сдвоенными, под фюзеляжем - для обеспечения максимальной скорости, то воздухозаборники от малоскоростного F-35, который на большой сверхзвук и не рассчитывался, вызывают исключительно вопросы. Равно как и подфюзеляжные гребни, установленные для обеспечения большей управляемости и устойчивости, очень плохо вяжутся с малозаметностью, необходимой для самолёта пятого поколения. Зато хвостовое оперение красивое, хоть и очень явно срисованное с F-22.

От американцев китайцы позаимствовали и беспереплётную схему фонаря, чрезвычайно модную на тот момент. В общем и целом новинка похожа на большинство китайских автомобилей: спереди посмотришь - "вольво", сбоку - "тигуан", сзади - так и вообще "ауди". Но если в автомобиле это большей частью лишь дизайн, то использование такой солянки на сверхзвуковых скоростях - это более чем спорно.

Лети, лети, лепесток

Однако ахиллесовой пятой всех китайских военных самолётов являются двигатели. Созданный для этого поколения Xian WS-15, разработка которого началась в 2006 году , ещё очень далёк от завершения. Как говорится, "за неимением гербовой" на один из прототипов был поставлен двигатель предыдущего поколения WS-10A, который обладает невысокой динамикой и околонулевым ресурсом. По информации различных источников, она так и держится на уровне 25-40 часов налёта вместо необходимых 400-800. Сходный ресурс имели двигатели первого реактивного истребителя в истории, Ме-262.

Да, с подобными двигателями Chengdu J-20 взлетал, позировал перед фотокамерами, но и только. Для обеспечения нормальной функциональности на другой прототип пришлось поставить российские АЛ-31ФН. Они же используются и в китайском истребителе предыдущего поколения J-10.

К сожалению, на данный момент с двигателями у Китая дела совсем не клеятся. Решение этих проблем пока находится вне пространства возможностей китайской промышленности. Она на текущий момент не способна выпустить ни нормальных лопаток для авиадвигателей, ни многого другого. И поставленная на двигатели цифровая система управления при всей своей крутости никак не может увеличить их ресурс. Не боец.

Двигательная проблема тянет за собой и другую - низкую тяговооружённость Chengdu J-20. Под ней понимается отношение тяги двигателей к весу самолёта. Китайский истребитель получился тяжёлым (его взлётный вес около 40 тонн). Для примера, максимальная взлётная масса российского Т-50 чуть больше 30 тонн, а тяжёлого американского F-22 - 38 тонн, притом что оба используют более мощные и совершенные двигатели. Надежда остаётся только на продажу Россией Китаю двигателей следующего поколения, что пока выглядит маловероятным.

Пока нет никаких данных и об успехах китайцев на поприще изготовления радаров с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). Поэтому думать, что в вопросе обнаружения противников китайский самолёт покажет чудеса, не стоит.

Неутешительные выводы

Что получается в итоге: тяжёлый, с низкой тяговооружённостью, вряд ли способный на скорости выше 1,6 маха и явно неспособный на бесфорсажный сверхзвук истребитель. Пожалуй, только отсутствие чётких и определённых параметров пятого поколения позволяет причислить к нему китайскую разработку.

Да, у Китая есть ещё один козырь в рукаве - это Shenyang-31 - лёгкий истребитель пятого поколения, который тоже находится на стадии испытаний. Возможно, именно он сможет ворваться в немногочисленное пятое поколение и действительно громко заявить о себе. Пока же стоит говорить о самолёте - демонстраторе технологий, сравнивать который с F-22 можно только по весу.

Зато в чём Китай силён - это в умении развёртывать производство: на данный момент уже готовы 9 прототипов и 2 предсерийных образца. Когда Chengdu J-20 пойдёт в серию, выпускать их начнут со скоростью, явно недоступной российской промышленности. Но вот сколько их будет Китаю нужно - это другой вопрос. Пока достаточно и громкого заявления: "Смотрите: мы тоже в пятом поколении!", - что бы кто ни понимал под этим термином.

В наличии есть все, чего нет – привезем.

Старые модели двигателей DK, DKT, DKV и др

Устанавливались на старые модели грузовых автомобилей Даф и автобусы. Рядные шестерки, у которых выпускной и впускной коллектор находятся на одной стороне головки блока цилиндров.

Можно увидеть и другие типы старых моторов, но углубляться в это не будем, т.к. мы не занимаемся продажей раритетов. Родоначальник:

• Мощность: 156кВТ или 212л.с.
• Тип: дизельный, рядный.
• Объем: 11630.
• Цилиндры: 6.
• Клапаны: 12.
• Степень сжатия: 16:1
• Ход поршня: 146мм.
• Диаметр цилиндра: 130мм.
• Охлаждение: водяное.
• Система питания: Непосредственный впрыск.
• Годы выпуска: 8.1967г. – 12.1976г.

Как некоторое развитие и продолжение появился DKT 1160 , DKV 1160 и др. В характеристиках отличие турбированность, степень сжатия 15:1, рядный насос и:

• DKT – мощность 213кВТ или 290л.с., выпуск с 1.1974 по 1980, некоторые модели использовали до 12.1986г.
• DKV – и 212кВТ или 280л.с. Годы выпуска 5/1983 – 9/1991. Устанавливались на DAF F2800.

Устанавливались на DAF ATI, в том числе и на 95 серии – родоначальнике XF.

Самые распространенные модификации, имеющие спрос WS 295 (G, L, M, ATI) и WS 315 (G, L, M, ATI). Есть также WS 222, 225, 242, 259, 268, 270, 282.

Как видимо все знают в цифра обозначает мощность в киловаттах, а чтобы узнать число спрятанных лошадей нужно киловатты умножить на ~1,35.

Для примера характеристики WS 315 .

• Мощность: 315кВТ или 428л.с.
• Тип: дизельный, рядный.
• Объем: 11600.
• Цилиндры: 6.
• Клапаны: 12.
• Степень сжатия: 14,51:1
• Ход поршня: 146мм.
• Диаметр цилиндра: 130мм.
• Охлаждение: водяное.
• Система питания: рядный насос.
• Годы выпуска: 9.1994 –
• Устанавливались на daf 95.430.

Грузовые машины начали комплектоваться начиная с DAF ATI и далее на CF, XF и LF, пока им на смену не пришли двс Paccar.

Отличие между ними в топливной системе. XF используется рядный насос впрыска (ТНВД), а XE – непосредственный впрыск (индивидуальные насосные секции), хотя во многом они схожи.

Таблица для сравнения.

Мощность у XE 250, 280, 315, 340, 355, 380, 390, 430 киловатт, у XF 250, 280, 315, 355.

Для справки, многие слышали, что моторы XF и XE тоже относятся к Paccar. Как известно из , после распада британского отделения компании, которое производило двигатели для грузовиков, Даф выкупила компания Paccar. Собственно, в последующем и по сей день на автомобили Daf устанавливаются двигатели Paccar.

Характеристики всех свежих двигателей, а также автомобили, на которые эти двигатели устанавливаются, представлены в таблице.

Что необходимо отметить, в последних версиях двигателей это некоторые усовершенствования, которые позволяют увеличить крутящий момент даже при низкой частоте вращения, причем на довольно большом интервале частот.

Для того, чтобы увеличить надежность двигателя, было решено уменьшить количество компонентов, ведь чем меньше компонентов, тем меньше вероятность выхода из строя агрегата. Также улучшенная циркуляция масла, встроенные в корпус ТНВД топливопроводы низкого давления, использование пеноматериалов для гашения вибраций электропроводки, усиленный крупный подшипник и коленвал и многое другое способствует увеличению долговечности и надежности мотора.

Как и во многих других грузовых автомобилях, автомобили Daf комплектуются тормозом-замедлителем в выпускной системе двигателя, который приводится в действие педалью тормоза. Он не только помогает тормозить эффективно, при этом уменьшая износ рабочей тормозной системы, но и повышает безопасность торможения. Суть в том, чтобы, препятствуя выходу выхлопных газов, увеличивать сопротивление вращению коленчатого вала.

Что касается системы подачи топлива, то в менее мощных и объемных моделях FR и GR используется топливораспределительная рампа высокого давления в сочетании с системой впрыска. В более мощных и объемных двигателях PR и MX применяется технология с распределенным впрыском топлива под высоким давлением SMART. В комплексе с системой SCR, дополнительно обрабатывающей выбросы, осуществляется максимальное сгорание топлива со значительной его экономией.

Устройство нового двигателя ДАФ.

Рядный, 6-цилиндровый с системой SCR, Euro 5.

1. Крышка клапана.

2. Кожух термостата.

3. Компрессор кондиционера.

4. Привод генератора.

5. Привод водяного насоса.

6. Привод вспомогательного оборудования с поликлиновым ремнем.

7. Маслосборник.

8. Электронный блок управления.

9. Трубопровод подачи воздуха.

10. Топливный фильтр.

11. Топливный насос.

12. Блок цилиндров двигателя.

13. Воздушный компрессор.

14 Топливная система высокого давления с общей топливораспределительной рампой.

Таблицу о возможной установке двигателей в зависимости от кабины .

Не стоит забывать и о двигателях старых грузовиков, ведь их еще можно встретить, но не всегда можно найти информацию и запчасти к ним. К счастью, у нас можно произвести таких двигателей в случае поломки либо, если починить невозможно, заменить у нас на разборке, а Ваш двигатель пойдет в зачет.

Откуда моторы?

У нас на (грузовых автомобилей) Вы можете найти двигатели (ДВС) DAF (Даф) разных модификаций (с навесным оборудованием и без), так и запчасти на двигатели (ДВС) DAF от коленвала, головок или блока двигателя до шестерен, водяных помп, турбин, стартеров, генераторов или форсунок. Двигатели DAF либо блок двигателя продается только с документами, т.к. является номерным агрегатом.