Страны лидеры по производству локомотивов. Эволюция российской железнодорожной техники. Из истории зарождения и развития Приволжской железной дороги

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов - 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока - один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать - многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» - Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» - чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX-XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых - 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2 Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева - филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге - Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург - Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30-40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому - примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60 К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте - 3091,5 машин - составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80 Р, ВЛ80 С, ВЛ80 Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока - это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60 ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60 К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4 Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4 Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4 Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П - 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4 Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир - Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов - 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году - для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4 Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4 Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х - начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011-2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012-2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом - 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва - Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым - асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960- 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000-2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе - филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 - наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012-2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 - два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться - предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие - тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию Д А. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30-40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется - не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3 Т, ЧМЭ3 Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013-2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры - ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20-30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них - дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н- 160 °С. (Примеч.ред.)

November 18th, 2009 , 10:01 pm

Страны бывают разные. Если не вдаваться в детали, то лучше всего воспользоваться классификацией Николо Макиавелли - страны бывают разумно управляемыми и развращенными. Про развращенные позже, а пока - про одну разумно устроенную.


Китай последняя страна в мире, которая серийно производила паровозы. Официальные источники утверждают, что последний серийный паровоз сошел с конвейера в 1987 году, но я лично видел такой агрегат, на заводской табличке которого значилось "1989". Где-то они еще остались на поездной работе, но я такого не видел, врать не буду. Хотя надо помнить, что Китай обладает самыми большими в мире запасами угля и много лет лидирует в качестве экспортера углей. Почему бы им при таких запасах и дешевой рабочей силе не оставить на поездной работе сотню-другую паровозов. Они и оставили, но паровозы работают только в угольных карьерах провинции Шаньси. Тем удивительнее состояние локомотивного парка современного Китая.


Стандартный китайский паровоз - вариант нашего "Феликса Дзержинского"

Прежде всего, любой более или менее интересующийся человек должен знать, что в Китае применяется европейский железнодорожный стандарт с колеей в 1435 мм, в отличие от наших 1520 мм. Наш формат, конечно удобней, но такого больше нет ни у кого. Кроме стран СНГ, Монголии и Финляндии.
Когда я начинал ездить в Китай на регулярных пассажирских перевозках паровозы уже не использовались, разве что на "Крайнем Севере" - в приграничной с Россией Маньчжурии и Внутренней Монголии, зато частенько можно было встретить локомотивы DF безо всяких букв в которых можно узреть фамильное сходство с нашими тепловозами ТЭ3, а их в СССР с трудом можно было застать уже в середине 80-х. Правда, в последний раз такой тепловозик попался мне в объектив в 2005-м, в провинции Хэйлунцзян, которая к богатым никак не относится.


Тепловоз DF город Сунью, в 70 км от Российской границы


Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз "Бейдзин". "Пекин" то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.
Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира - Пакистан, Иран, Ирак, Кубу, и (о ужас!) - в Казахстан и Узбекистан. Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу вам, впечатляющий!
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет. Надо сказать, что именно эти три локомотива осуществляют скоростное пассажирское движение не только на неэлектрифициорованных участках пути, каковых в Китае с каждым днем становится все меньше. Но и на электрифицированных. Что поражает - так это то, что все они отечественного, китайского производства. Но и это не суть важно. Важно то, что эти локомотивы, может и слегка устаревшие по европейским меркам, все-таки более современные. Чем все, производимое на заводах СНГ. Не лишним будет отметить важное для пассажиров - они тягают составы со скоростью 180-200 км/ч безо всяких лишних остановок. И ведь позволяют китайские пути тягать составы с такой скоростью!
При этом китайские железные дороги развиваются с такой скоростью, что инженеры не успевают порой придумаьб новое. Да и зачем "изобретать велосипед", если иногда проще купить на него лицензию? Грузовые тепловозы ND-5, являющиеся лицензионным воспроизведением американских General Electric C36-7 и симпатичные маневровые локомотивы DF-5 и DF-7, в которых явно чувствуется американское родство - тому зримое подтверждение. Наши маневровые ТЭМ2 правда тоже американцы, но китайские происходят от более молодых моделей.
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в СНГ имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения - на западе "содружества" в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке - переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло - они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как "старший брат" пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.
Первый китайский электровоз SS1 был сделан основываясь на опыте советского ВЛ-60, а также достижений французских и румынских локомотивостроителей. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэн Сяо Пине, их прорвало - появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии. Но главное - китайцы опять решили не "изобретать велосипедов" и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.

В Советском Союзе были приобретены 100 локомотивов серии 8G, которые представляли укороченный вариант самого мощного в мире локомотива ВЛ85. К сожалению, китайцам они не приглянулись, да и какой из СССР был поставщики в начале 90-х? Сейчас эти локомотивы возят уголь в провинциях Хэбэй и Шаньси. "Ностальгишка" возникает, на них глядючи - как там Иосиф Виссарионыч сказамши? "Просрали страну!"

В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны. Примечательно, что наш ВЛ65 и его более поздний вариант ЭП1, имеющие такую же колесную формулу и предназначеные для тех же кривых, китайцам изначально не приглянулся

Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Не удивлюсь я, если через пару-тройку лет такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, по России и Украине, а в обратном направлении вывозить металл и нефть.

Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 - собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 - лицензионный, но серьезно переработанный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы развалившегося "старшего брата" обошли. Причем, что примечательно, обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы, наций, просто покупая готовые технологии.

Здесь понятно - грамотно организованное государство. Завтра, дабы соблюсти равновесие. Мы обратимся к двум совершенно развращенным государствам+

Наиболее часто встречающийся тепловоз на китайских железных дорогах - DF-4

Грузовой DF-8


Универсальный DF11


Скоростной пассажирский DF11g


Скоростной дизель-поезд NZJ1 в Тайюане, Шаньси


Скоростной дизель-поезд NZJ2 в Пекине


Грузовой тепловоз ND-5 лицензионное воспроизведение американского General Electric C36-7


Маневровый тепловоз DF5


Маневровый тепловоз DF7


Первый китайский электровоз SS1


Электровоз SS3


Электровоз 8G - "урезанный" вариант советского ВЛ85 выпуска Новочерскасского завода


Электровоз SS7 в Наньнине, Гуанси


Жемчужина китайского электровозостроения - SS4


А это – его предшественник, франко-германский 8К


Пассажирский электровоз SS7e


Самый распространенный пассажирский электровоз SS8


Суперсовременный SS9
Ну и наконец, в самые последние годы, китайцы, совместно с фирмой Siemens существенно модернизировали локомотивный парк страны на самых грузонапряженных направлениях. Например, электровозы HXD1, HXD2 созданные в тесной кооперации с немцами и использующие их двигатели, и отечественные типа SS4G используются на углевозной дороге "Datong-Qinhuangdao", где водят поезда весом 10.000-20.000 тонн. Электровоз HXD2 в данное время является самым мощным в мире, их будет построено не менее 200 штук. Также оснащенный немецкими пока моторами HXD3 будет тиражирован в количестве 1040 штук. Он менее мощный, но оставляет далеко позади по своим эксплуатационным характеристикам все, что создано и создается на территории бывшего СССР, а ведь и у нас без Siemens теперь не обходится, правда назвать российское или украинское производство крупносерийным язык не поворачивается.


Грузовой суперлектровоз HXD1-0074 предназначен для сверхтяжелых составов. Его мощность 9600кВт. Первый выпущен в 2004г., Колесная формула Во-Во+Во-Во, всего для дорог Китая намечено произвести 180 шт


Еще более мощный HXD2-0133 (10000кВт) 2005г.,Во-Во+Во-Во


И менее сильный HXD3-0378 (7200кВт) 2004г.,Со-Со сумарно их заказано уже 1040 шт
Китайцы вообще являют миру поразительную способность собирать на своей земле все лучшие образцы, придуманные в мире. Самые современные скоростные локомотивы по лицензии японской фирмы Kawasaki они начали собирать в Циндао.
Таким образом, на данный момент, железные дороги Китая являются самыми современными и сбалансированными по сравнению с любой страной мира. В отличии от США, где в основном используются тепловозы. Китайцы давно электрифицировали самые напряженные маршруты. В отличии от Японии, где наиболее быстрыми темпами развивается пассажирский железнодорожный транспорт высоких скоростей, китайцы уделяют пристальное внимание и традиционным скоростям. Ну а Германия и Франция, что помогают китайцам достичь новых технологических высот, не имеют подобных локомотивов и большей частью модернизируют старые. Про Россию и говорить нечего – будучи в свое время одной из немногих стран, которая строила великолепный подвижной состав самостоятельно и для своих нужд, и на экспорт, полностью вытеснена с этого рынка тем же Китаем. Свершившимся фактом стало и то, что свой внутренний рынок она также защитить не в состоянии.

Скоростной электропоезд CRH2 – я такой видел. Но он слишком быстро пролетал. Чтобы его сфотографировать. Такие ходят по линии Пекин-Далянь


Еще один скоростной электропоезд CRH5


Ну а это – самый скоростной на китайских дорогах тепловоз NDJ3. Их строят по японской лицензии

Сейчас машиностроение мира – огромная сфера промышленности, но зародилось оно еще в XVIII веке. Ее родоначальником можно назвать Великобританию. Со временем распространились и в наш век – это одна из главных составляющих промышленности всей планеты.

Общая информация

В мировой торговле продукция машиностроения приносит 38% прибыли от всего производства. При этом большинство ответвлений отрасли независимы от удаленности сырья, кроме горнодобывающих, металлургических и подобных предприятий.

В самом машиностроении наблюдается тенденция к росту в сырьевой потребности цветного металла и химической промышленности, а работа с черным металлом идет на спад.

Совокупное машиностроение мира уверенно занимает первые места по стоимости конечной продукции, составляющей 35% от всей промышленности, и количеству рабочих мест, насчитывающих более 80 млн.

Ввиду стремительного прогресса отраслевой состав машиностроения подвержен регулярным изменениям. Одни отрасли исчезают, другие же появляются, наращивая производство. Ассортимент их продукции просто огромен и насчитывает множество видов: от самолетов до наручных часов.

В сложных сферах машиностроения, таких как приборостроение, атомная промышленность и аэрокосмическая отрасль, требуются наукоемкие ресурсы и квалифицированные специалисты. Здесь постоянно вводятся новейшие разработки ученых, направленные на повышение качества продукции. Это показывает, что развитое машиностроение присуще более успешным и экономически состоявшимся странам, нежели развивающимся.

Отрасли машиностроения

Разделяют на три группы:

• общее машиностроение;
• транспортное машиностроение;
• электротехническое машиностроение.

К общему машиностроению относится тяжелое машиностроение, атомная сфера, производство сельскохозяйственного оборудования и другие. Разнообразие продукции – оригинальная черта этой отрасли.

Транспортное машиностроение разделяется на несколько узкопрофильных отраслей, среди которых автомобилестроение, судостроение, авиаракетно-космическая промышленность, производство ж/д оборудования. Транспортное машиностроение имеет как гражданскую направленность, так и военную.

Машиностроение мира

Автомобилестроение

Начало конвейерному производству автомобилей положил Генри Форд. Вместе с разделением труда это позволило предприятию сократить время сборки автомобиля в восемь раз. Так США прочно обосновались на авторынке и более полувека продажи американских автомобилей занимали 80% от общего мирового оборота.

К концу прошлого столетия США уступили лидирующие позиции странам западной Европы и Японии. Последняя удачно сделала ставку на малолитражные авто. В период нефтяного кризиса, когда экономия бензина имела немаловажное значение, такой ход оказался весьма выигрышным. С конца 90-х география производства автомашин изменилась. Автомобилестроением занялись менее успешные страны Азии и Латинской Америки.

В тот же период крупные компании стали не только завоевывать внутренний рынок, но и активно открывать филиалы в конкурирующих странах. Американские автомобили начали продаваться в Европе и Японии, европейские и японские фирмы выходили на рынок США. Японцы получили возможность приобрести автомобиль под европейским или американским брендом.

Отрасль в настоящее время

Сегодня национальный авторынок Японии реализует 4,5 млн машин в год. В западной Европе сумма продаваемых автомобилей достигает 15 млн. Лидируют во внутренних продажах американцы. В США количество реализованных автомашин приближается к 17 млн. Но специалисты отмечают быстрый рост автомобильного производства в Китае и Индии, что в будущем может создать конкуренцию известным компаниям.

Общее производство автомобилей в мире измеряется 60 млн единиц в год. Столько же миллионов рабочих задействовано в этой отрасли. От всего количества автомобилей, выпускаемых всеми странами, лишь 25% грузовые. К ним относят:

• автобусы;
• спец. транспорт;
• малолитражные грузовики.

90% автомобилей в мире производят крупные автомобильные компании.

Многие бренды не выдержали борьбы, происходившей в последние годы. Эти предприятия были поглощены акулами автомобильного рынка, такими как американские General Motors и Ford Motor, германо-американский Dymler AG. На европейском континенте утвердились немецкие Volkswagen и BMW, французские Renault и PSA, итальянский Fiat. В Японии основными автомобильными концернами стали Toyota Motor и Honda.

Авиаракетно-космическая отрасль

В начале ХХ века лидерство в авиастроении занимала Германия. После Второй мировой войны главными авиадержавами стали СССР и США.

Американцы делали ставку на общее развитие авиации как военной, так и гражданской. Политика Советского Союза не была столь прагматичной и основные исследования в авиаракетной сфере сводились в сторону обороны государства.

Двигатели, создававшиеся советскими конструкторами, предназначались для военных самолетов. Сверхскоростные и весьма неэкономичные такие двигатели абсолютно не годились гражданской авиации. Поэтому американские компании стали лидерами в производстве лайнеров, а пассажирские самолеты СССР даже после распада страны не могли составить им достойной конкуренции.

Виды продукции авиаракетно-космической отрасли обширны:

• самолеты;
• авиадвигатели;
• авионика;
• вертолеты;
• ракетоносители;
• космические аппараты.

Научная емкость этой отрасли наиболее высока и требует квалифицированных специалистов. Как и раньше лидером здесь является США, а продукция ее компаний Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies – самая востребованная в мире.

Судостроение

В последние годы в строительстве пассажирских лайнеров заметен ощутимый спад. Спуск же на воду специальных судов, таких как танкеры, ледоколы и контейнеровозы увеличился. Производство кораблей плавно перебазировалось из Европы в Азию и США. Южная Корея и Япония сейчас неоспоримые лидеры по строительству морских судов.

Ж/Д производство

Старейшая из отраслей, к которой относится производство локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожного оборудования, сейчас испытывает проблемы. Виной этому измененная география производств. Теперь строительством поездов все больше занимаются в странах Азии, таких как Индия и Китай. Европа же делает ставку на современные скоростные поезда.

Электротехническое машиностроение – самая наукоемкая отрасль и самая прогрессирующая. В последнее время наблюдается спад производства бытовой электротехники и увеличение производства микросхем.

Лидерами в этой отрасли являются фирмы США, Японии и Южной Кореи. Китай, Тайвань и другие азиатские страны стремительно развиваются в этом направлении.

География отраслей машиностроения

Успешное развитие машиностроения требует определенных ресурсов.

• Научные центры. Позволят внедрить в производство новые технологии.
• Развитая инфраструктура. Отличная сырьевая база и сбыт продукции.
• Потребитель. Предприятиям требуется стабильный спрос на продукцию.
• Рабочая сила. Квалифицированные специалисты уменьшают риск возникновения брака и влияют на скорость производства.

Машиностроительная промышленность условно разделена на 4 региона: Северную Америку, Западную Европу, Азию, страны бывшего СССР.

Североамериканский регион включает таких крупных производителей, как США, Канада и Мексика. Стоимость реализуемой продукции составляет 1/3 от общемировой. Еще 1/3 приходится на Европу, где главными экспортерами являются Германия, Франция и Британия. В азиатском регионе лидирующую позицию занимает Япония. Также крупным восточным экспортером в последние годы считается Китай.

Россия бесспорный лидер и основной производитель среди стран бывшего СССР, но на мировой арене отечественное машиностроение наиболее известно в военной сфере. Авиационные и космические разработки российских ученых стабильно привлекают зарубежного потребителя. В других отраслях Россия значительно отстает от иностранных конкурентов.

До недавнего времени крупные компании располагались в достаточно развитых странах и составляли 90% от всего мирового машиностроения. Сейчас наблюдается обратная тенденция и в развивающихся странах находятся уже 25% производств.

Новая география обусловлена недорогой рабочей силой, привлекающая ведущие компании открывать в азиатских странах филиалы. Обычно на таких предприятиях работа несложная и часто сводится к простой сборке техники из предоставленных комплектующих.

Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Машиностроение стран лидеров приносит государственным бюджетам ощутимые капиталы. Например, доля стоимости продукции, реализуемая Соединенными Штатами, составляет 30% от всемирной. Япония продает товара на 15%. Германия около 10%. Менее успешны другие страны производители: Франция, Канада, Китай, Великобритания.

• США – 405 млрд долларов;
• Япония – 310 млрд;
• Германия – 302 млрд;
• Франция – 141 млрд;
• Великобритания – 138 млрд;
• Китай – 120 млрд;
• Канада – 105 млрд.

Страны-лидеры в некоторых отраслях:

• Автостроение – США, Япония, Германия, Франция, Южная Корея.
• Станкостроение – Япония, Германия, США, Италия, Китай.
• Тракторы – Россия, Япония, Индия, США, Беларусь.
• Телевизоры – Китай, Южная Корея, США, Бразилия, Малайзия.
• Судостроение – Южная Корея, Япония, Германия, Бразилия, Тайвань.

Главные страны, экспортирующие продукцию машиностроения:

• Япония;
• Германия;
• Великобритания;
• Франция;
• Италия;
• Канада;
• Корея.

Из развивающихся стран в этом списке:

• Китай;
• Тайвань;
• Сингапур;
• Индия;
• Турция;
• Мексика;
• Бразилия.

Также, конкуренцию для Общества по сбыту электровозов на рынок СНГ, могут составить активно развивающиеся проекты по сотрудничеству стран СНГ с мировыми лидерами локомотивостроения, например производство электровозов в Казахстане.

3.3. Мировые производители локомотивов

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между несколькими крупными многопрофильными транснациональными корпорациями, в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. На тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

За период 2004-2008 гг. в мире выпущено порядка 5000 ед. электровозов и 8400 ед. тепловозов.

Основными поставщиками электровозов в мире являются – Alstom, Siemens, Bombardier («большая тройка»). Поставки электровозов «большой тройки» охватывают весь мир.

Крупными производителями тепловозов в мире, активно действующих в нескольких регионах, являются две североамериканские тепловозостроительные компании General Electric (GE) и Electro-Motive Diesel (ЕМD), которые производят преимущественно стандартные серии магистральных тепловозов.

В настоящее время происходит значительное увеличение производственных мощностей в Азии. Китайские производители наращивают свои производственные мощности и развивают сотрудничество с мировыми лидерами, поставляя продукцию в основном на свой внутренний рынок, но в последние годы они начали экспортировать локомотивы в Туркменистан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан, Беларусь.

Краткая характеристика мировых производителей локомотивов:

Alstom Transport (Франция)

Alstom вместе с Siemens, Bombardier доминирует на рынке электровозов. В последние годы компания Alstom сконцентрировалась на производстве пассажирского подвижного состава (особенно в высокоскоростном сегменте). В локомотивном сегменте четко выделяется производство электровозов и тепловозов. Производство локомотивов Alstom размещено в Белфорте (Франция) и Дайтонге (Китай).

Таблица 6 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Alstom

У компании существуют планы по выходу на российский рынок. В марте 2010 года Alstom и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по совместной деятельности в области разработки и производства нового тягового подвижного состава (Alstom планирует приобретение блокирующего пакета акций 25% плюс одна акция ЗАО «ТМХ»).

Из неофициальных источников, Alstom Transport в рамках сотрудничества с ТМХ намеревается организовать на территории России сборку электровозов на базе платформы PRIMA.

Одним из ближайших проектов Трансмашхолдинга и Alstom является создание производства электровозов в Казахстане.

В рамках обновления тягового подвижного состава Белорусской железной дороги в 2011-2012 годах планируется поставка 12 единиц грузовых магистральных двухсекционных электровозов БКГ-1, создаваемых на базе электровоза HXD2, разработанного CNR Datong Electric Locomotive (Китай) совместно с Alstom.

Bombardier Transportation (Канада)

Bombardier Transportation является одним из мировых лидеров в области производства подвижного состава во всех сегментах. Компания доминирует на рынке электровозов. В Европе Bombardier – лидер рынка, занимающий 56% сегмента электровозов. Занимая 21% мирового рынка (в 2004-2008гг.), Bombardier удерживает лидерство по количеству поставленных электровозов в течение последних лет.

Таблица 7 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Bombardier

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать.

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать. Оборудование вывезено в Россию или разграблено, а остатки завода будут производить разве что простые металлоконструкции вроде ферм для перекрытий или оградок для кладбищ.

Завод «Лугансктепловоз», с середины 2000-х являющийся собственностью российской корпорации «Трансмашхолдинг», фактически безвозвратно перестал существовать как специализированное и уникальное производство локомотивов. «Лугансктепловоз остановлен полностью. Цеха в основе своей закрыты. Да и проектирование тепловозов собственно остановлено», -пишет инженер предприятия Александр Михайлов (имя, возможно, изменено).

По словам руководства, причинами остановки предприятия является полный износ заводского оборудования, отсутствие снабжения комплектующими и собственными буферными деталями, а также отсутствие денег со стороны так называемой «ЛНР» на развитие предприятия. Производство тепловозов остановилось весной 2014 года в результате боевых действий, даже пострадали некоторые цеха. Однако, начиная с осени 2014-го и в 2015-м, несколько десятков тепловозов все же были собраны и отправлены заказчику – в Россию, но через территорию Украины, подконтрольную правительству.

Михайлов предполагает, что Брянский тепловозостроительный завод (РФ), начал по украинским чертежам выпускать луганские 2ТЭ116 в слегка видоизмененном виде под своим наименованием (2ТЭ25КМ) и кабиной. Кроме того, он утверждает, что в цехах отсутствует оборудование для сборки вагонов. По его предположениям, оно было вывезено в Брянск.

«Завода не существует, по крайней мере ни одного тепловоза он уже не построит. Многой оснастки уже нет, рабочих тоже, оборудование (немного но уже разворовано), которое сталось скудно», – пишет Михайлов.

Завод переименован в «Лугомаш», и будет заниматься выпуском ферм к местным строительным конструкциям или оградок на кладбище. При этом на территории завода имеется несколько корпусов тепловозов, которые уже не будут достроены.