Авиация россии. Авиация россии Какой двигатель на ми 8

Ми-8 (классификация НАТО: Hip) – советский многоцелевой вертолет, разработанный в ОКБ Миля в начале 1960-хх годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации.

История Ми-8

Во второй половине 1950-хх годов появление новейших на то время двигателей и технологий, а так же растущая роль вертолетной техники потребовали перехода авиации США и СССР на технику нового поколения. В середине 1950-хх была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Ми-6, создаваемого для перевозки разнообразной техники и личного состава. Однако, было очевидно, что размеры, стоимость и грузоподъемность этой машины хоть и уникальны, но не способны полностью закрыть потребности – нужен был вертолет «попроще» — более массовый, легкий и простой в эксплуатации. Параллельно с Ми-6 началась разработка среднего вертолета Ми-8 – более легкого, но, концептуально, аналогичного старшей модели.

Первый прототип под наименованием В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А - 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году.

Вертолет активно применялся во многих сферах деятельности, как военных, так и гражданских. Надежность, эффективность, универсальность и грузоподъемность сделали Ми-8 настолько удачной машиной, что она нашла повсеместное применение по всему миру. До сих пор он активно закупается как Российскими структурами, так и зарубежными.

К середине 1970-хх базовый Ми-8 стал устаревать, но его эффективность показала, что в создании новой модели с ноля нет необходимости. К 1980 году Ми-8 был модернизирован, получив новые двигатели ТВ3-117 и ВСУ. Новая модель получила наименование Ми-8МТ (экспортный — Ми-17).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Конструкция Ми-8

Ми-8 – одновинтовой вертолет с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава.

Ми-8 оборудован электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин −1 , рулевой - 1445 мин −1 .

Шасси трёхопорное, неубирающееся. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг.

В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оборудован системой обогрева и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток в простых и в сложных метеоусловиях.

Модификации

Опытные

В-8 - Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.
В-8А - Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.
В-8АТ - Третий опытный экземпляр.
В-8АП - Четвёртый опытный экземпляр.

Пассажирские

Ми-8П - пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.
Ми-8ПА - модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.
Ми-172

Транспортные

Ми-8Т - транспортно-десантный вертолёт для ВВС.
Ми-8ТС - экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

Ми-8ТБ
Ми-8ТВ - «Транспортный, вооружённый». Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году. Отличался установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).
Ми-8АТ - вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
Ми-8АВ - воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
Ми-8АД - модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
Ми-8ТГ - модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.
Ми-14 - многоцелевой вертолёт-амфибия.
Ми-8МТ - модификация с двигателями ТВ3-117 от вертолёта с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники, хвостовой винт был перенесен на левый борт. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979–1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
Ми-17 - экспортный вариант Ми-8МТ .
Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 - вооружённая военно-транспортная модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Динамический потолок увеличен до 6000 м. Разработана в 1985-1987 гг. и запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.
Ми-17-1В - экспортный вариант Ми-8МТВ-1 .
Ми-8МТВ-2 - модернизированный Ми-8МТВ . Отличается усиленным бронированием, новым рулевым винтом, повышенной жёсткостью проводки управления, системой беспарашютного десантирования, бортовой стрелой большей грузоподъёмности, составом оборудования. Количество десантников увеличено до 30.
Ми-8МТВ-3 - доработанный Ми-8МТВ-2 . Расширена номенклатура вооружения, число узлов подвески сокращено до 4.
Ми-8МТО - ночной.
Ми-8МТКО - вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
Ми-17-1В - экспортный вариант Ми-8МТВ.
Ми-8АМТ (экспортное обозначение - Ми-171Е ) - вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р.
Ми-171 - модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.
Ми-171А1 - модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.
Ми-17КФ - модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.
Ми-18 - удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.
Ми-8МСБ - не сертифицированная в России собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014, до конца 2014 года в войска передали 3 шт.) и на экспорт.

Специального назначения

Ми-8ТЭЧ-24 - летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолётной техники.
Ми-8ТЗ - заправщик и транспортировщик топлива.
Ми-8БТ - буксировщик трала.
Ми-8СП - специальный морской спасательный.
Ми-8СПА - поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.
Ми-8ТЛ - лесопожарная модификация, оснащённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
Ми-8С - штабной вертолёт с круглыми иллюминаторами.
Ми-8ПС - штабной вертолёт с квадратными иллюминаторами.
Ми-8КП - специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
Ми-8ГР или Ми-8Р - разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
Ми-8К - артиллерийский корректировщик.
Ми-8ТАКР - вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.
Ми-8ВД - радиационно-химический разведчик.
Ми-8С - модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
Ми-8МТ «Летающий кран» - отличается кабиной оператора крана на месте грузовых створок.
Ми-8МТ «Метео» - летающая метеостанция. В 1990 году переоборудовано 12 Ми-8МТ.
Ми-8МТА - вертолёт ближней тактической разведки.
Ми-8МТС - вертолёты радиационной разведки. Разработан в 1986 году.
Ми-8МТТ - вертолёт для поиска спускаемых космических аппаратов.
Ми-8МТЛ - разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
Ми-8МТФ - аэрофоторазведчик. Разработан в 1984 году.
Ми-8МТФ (II) - постановщик дымовых завес. Разработан в 1987 году.
Ми-8МТЮ - Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
Ми-8АМТ-1 - салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ.
Ми-8АМТШ-ВА - разрабатываемая версия для выполнения задач Министерства обороны России в условиях Арктики. Ми-8АМТШ-ВА создается на основе последней модификации военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-В , которая отличается новыми газотурбинными двигателями «Климов» ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновленным комплектом авионики.

Видео Ми-8: Взлет и маневры вертолета, аэропорт Лима, Перу.

Воздушные командные пункты

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ - воздушный командный пункт.
Ми-8ИВ или Ми-9 - воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.
Ми-9 - воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
Ми-9Р - воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН . Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

Ми-8МБ - воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т в 1978 году.
Ми-8МТБ - бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТВМ - медицинская модификация Ми-8МТВ.
Ми-8МТВ-3Г - воздушный госпиталь на базе Ми-8МТВ-3 .
Ми-8МТВ-МПС - медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.
Ми-8МТД - поисково-спасательный вертолёт. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.
Ми-8МТМ - воздушный госпиталь
Ми-8МТН - вертолёт оказания медицинской помощи космонавтам. Разработан в 1979 году.
Ми-17Г - экспортный вариант воздушного госпиталя.
Ми-17-1ВА «Амбулатория» - экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте. Показанный на Парижском авиасалоне в 1989 г., оснащен более мощными двигателями ТВ3-117ВМ.

Постановщики помех

Ми-8СМВ - первая модификация вертолёта, в качестве вертолёта РЭБ. Модификация Ми-8СМВб созданная в 1971 году, предназначалась для защиты фронтовой авиации от поражения зенитно-ракетными комплексами противника. В грузовой кабине был установлен вертолётный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы «Смальта-В» («Смальта-3») с пультом управления, а на борту фюзеляжа смонтированы приемопередающие антенны.
Ми-8ПП - вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), созданный в 1974 г. По некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА. Предназначался для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания. Размещенные на вертолете станции подавления позволяли также использовать Ми-8ПП в качестве радиоразведчика. Вертолет легко отличить по контейнером и крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа.
Ми-8ППА - вертолёт РЭБ, оснащённый станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам - доработанная в 1980-82 гг. версия Ми-8ПП.
Ми-8МТИ (Ми-13) - постановщик помех.
Ми-8МТП - постановщик помех на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТПБ - постановщик помех.
Ми-8МТПИ - постановщик помех.
Ми-8МТПШ - постановщик помех.
Ми-8МТПР-1 - постановщик помех на базе Ми-8МТВ-5-1. От серийных Ми-8МТВ-5-1, модификация отличается отсутствием рампы и бронеплит на кабине экипажа, зауженной левой сдвижной дверью и отсутствием части иллюминаторов, дополнительной антенной на хвостовой балке. Вертолёт оборудован комплексом РЭБ «Рычаг-АВ».
Ми-8МТД - постановщик помех.
Ми-8МТР1 - постановщик помех.
Ми-8МТР2 - постановщик помех.
Ми-8МТС - постановщик помех.
Ми-8МТШ1 - постановщик помех.
Ми-8МТШ2 - постановщик помех.
Ми-8МТШ3 - постановщик помех.
Ми-8МТЯ - постановщик помех.
Ми-8МТ-1С - постановщик помех.

Сельскохозяйственные

Ми-8АТС - сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.
Ми-8МТСх - сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.

Военно-транспортные

Ми-8АМТШ (экспортное обозначение - ) и Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение - Ми-17В-5) - современные многоцелевые военно-транспортные вертолеты, предназначенные для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным , комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолеты созданы с учетом всестороннего анализа опыта применения российской вертолетной техники в боевых действиях в различных «горячих точках».

Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ, постановщик помех, защищенные топливные баки.

Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, ИК камера.

Вооружение С-8 ракеты в блоках, Атака (ПТУР).

Ми-8АМТШ-1 - модификация Ми-8АМТШ, оснащённая комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

Ми-8МНП-2 - модификация Ми-8АМТШ для Пограничной службы РФ. Переоборудовано 6 вертолетов.

Боевое применение

Шестидневная война (1967) - по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
Эфиопо-сомалийская война (1977-1978)
Афганская война (1979-1989) - только советская 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны.
Грузино-абхазская война (1992-1993)

Ирано-иракская война (1980-1988) - в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
Война Пакиша (1981) - потерян один перуанский Ми-8 (сбит огнём из винтовок FAL)
Карабахский конфликт
Первая чеченская война (1994-1996)
Эфиопо-эритрейская война (1998-2000)
Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) - российская армия потеряла не менее трёх Ми-8.
Каргильская война (1999)
Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 одержал воздушную победу, сбив из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл аналогичный случай.
Вторая чеченская война (1999)
Война в Афганистане (с 2001)
Иракская война
Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
Гражданская война в Сирии (с 2011)
Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Схема вертолета Ми-8

В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладал более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.

В мае 1964 года была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.

Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Уденский завод.

Вертолёт Ми-8 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора. От транспортного Ми-8Т вертолёт Ми-8П отличается прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В салоне основного варианта Ми-8П установлены 28 мягких пассажирских кресел. Двадцативосьмиместная компоновка пассажирского салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 году она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа — в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных — на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест. Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного (малогабаритные грузы внутри кабины, крупногабаритные — на внешней подвеске).

В 1968 году конструкция фюзеляжа в задней части подверглась доработке. Там был расположен багажный отсек. Пассажирский салон удлинился более чем на метр. Задние створки стали меньше, в них установили заднюю входную дверь с трапом.

В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 — в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).

Модификации:

В-8А — второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
Ми-8М — модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117 . Разрабатывался в 1964-1971 годах.
Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
Ми-8ПС — салон» на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
Ми-8С — (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.

Модификация: Ми-8П
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 480
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Опытный вертолет В-8А — второй прототип.

Третий прототип В-8А в полете.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП.

Ми-8П первой серии в полете.

Вертолет Ми-8П. На 2-м плане Ми-8Т.

Ми-8П садится на площадку у Петропавловской крепости. Санкт-Петербург.

Вертолет Ми-8П на площадке у Петропавловской крепости.

Ми-8П «Алтайских авиалиний».

Ми-8П компании «Ю Тейр» на стоянке.

Ми-8П заходит на посадку.

Правительственный Ми-8ПС.

Кабина Ми-8П.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

— средний многоцелевой вертолёт, который применяется для пассажирских и грузовых перевозок. Он выполняет широкий комплекс задач в любых регионах планеты.

Разработка вертолёта В‑8 (Ми‑8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входящий в холдинг "Вертолеты России") в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми‑4. Ми‑8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми‑4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми‑8П и транспортном Ми‑8Т.
Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан‑Удэнский вертолетный завод".

На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).

Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.

Военный вариант Ми‑8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля‑воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач : для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют "рабочей лошадкой", "солдатской машиной".
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.

Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8
Фото: О. Якубовского

«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

Первое решение — самое правильное

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения
Фото: О. Якубовского

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

Вездесущий Ми-8

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает «на космос», а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. «План делала» большая серия Ан-24, но дирекция хотела «сузить» сферу деятельности и «выбила» заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый «грач» — штурмовик Су-25.

Серийный выпуск «восьмерки» быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет «право первой ночи» в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои «винтокрылые авиалайнеры», но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

Несомненное преимущество Ми-8 перед аналогичными американскими и европейскими машинами — большая грузоподъемность и удобная грузовая рампа
Фото: архив Д. Проскурнина

«Восьмерка» была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии («короткий» заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже — с машины № 1015.

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она «скорее решена, чем нет».

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в «ванне» под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Вертолет Ми-8ТВ с носовой установкой пулемета А-12,7 системы Афанасьева
Фото: А. Артюха

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и «непонятные» причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

Пытались «выгладить» аэродинамику вертолета — внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но «скрестить коня и трепетную лань» не удалось — кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее «затмил» своими высокими характеристиками.

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том «голом» виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую «восьмерку» без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками «Ирокезов», «Синайтов», «Чоктавов» и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 — это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники «фирмы» А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Транспортно-боевой Ми-8ТВ мог нести ПТУР «Фаланга» или «Малютка», блоки неуправляемых ракет С-5 или бомбы, в носовой части устанавливался пулемет А-12,7
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины — 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М «Малютка» (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество «минзагов» было поставлено в части ВВС СССР.

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами — работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета — заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых «вооруженных транспортниках» постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование — плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания «интернациональной помощи» Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали «вешать» пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей — экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

На внутренней части открытого капота мотоотсека Ми-8 могут стоять два техника, выполняя работы по двигателю
Фото: Н. Околелова

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было — с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились — доставка грузов и людей на отдаленные «точки», медицинская служба, воздушное наблюдение — в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными — обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов — тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду — и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Установка кронштейна для пулемета в открытой грузовой двери Ми-8
Фото: С. Сергеева

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР «летающих госпиталей». Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций «восьмерки», хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

Кабина Ми-8 обеспечивала хороший обзор, пока не была уста- новлена броня. Но без нее, родимой, в бою очень «неуютно»
Фото: С. Сергеева

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143». Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а «птичка» не всегда «возвращалась в свое гнездышко», и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит «Рейс» к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом — до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

После успешного опыта с «Рейсом» (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа — от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали «бочковым» напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}